The Nissan LEAF is equipped with charging safeguards to protect the battery during repeated quick charging sessions in a short period of time. The time taken for successive quick charging can take longer if the battery temperature activates the battery safeguarding technology. [3] Figures quoted for 39 kWh (LEAF) batteries. Im heutigen Video bringen wir euch den Nissan LEAF e+ näher. Das Modell hat gegenüber dem bekannten Leaf eine größere Batteriekapazität sowie eine höhere Spi Drivetrain and Performance. The Nissan Leaf e+ is a full electric vehicle (BEV). The maximum power of the Nissan Leaf e+ is 160 kW (215 hp). The maximum torque is 251 lb-ft. The Nissan Leaf e+ is front wheel drive and can accelerate from 0 to 62 miles per hour in 7.3 seconds. The top speed is 98 mph. The Nissan LEAF is a very safe car, as it has scored the maximum 5 stars out of 5 on the Euro NCAP safety test. Yes, the Nissan LEAF is an incredibly fuel-efficient car, with up to 168 miles for a single charge of its 40 kWh battery (and up to 239 on the E+ trims). Nissan Leaf 2.Zero Nissan Leaf Acenta Nissan Leaf Black Edition Nissan Leaf N SPECIFICATIONS DOWNLOAD SPECIFICATIONS NEW NISSAN LEAF ELECTRIC MOTOR TYPE 110 kW AC Synchronous Electric Motor MAX. POWER (kW (ps)) 110 (150) MAX. TORQUE (Nm The Nissan Leaf is a strong value as far as EVs go. For 2022 it gets even stronger. The 40-kWh "regular" Leaf is still rated at 149 miles of range, and the 62-kWh Leaf Plus, . Można śmiało powiedzieć, że Nissan Leaf był samochodem przełomowym. Rozsądnie wyceniony (zwłaszcza w USA), dobrze wyposażony i zapewniający akceptowalny zasięg - przynajmniej w momencie, w którym pojawił się na rynku. Czas jest jednak nieubłagany. Konkurencja szybko zaczęła gonić Japończyków, a finalnie nawet ich wyprzedziła. Jednocześnie kontrowersyjna stylistyka Leafa zwyczajnie się przejadła i zaczęła trącać myszką. Nissan na szczęście się nie poddał. Korzystając z tej samej platformy stworzył drugie wcielenie tego modelu - znacznie ciekawsze pod kątem napędu oraz stylistyki. Pytanie jednak czy to, co Leaf oferuje, jest wystarczające? Zwykły samochód Nissan podjął słuszną decyzję - nieco pokręcone wizualnie nadwozie odeszło do lamusa. Zastąpiły je bardzo klasyczne linie, które równie dobrze mogłyby znaleźć się na nowym wcieleniu Almery. Szału oczywiście nie ma - żadnych fajerwerków stylistycznych tutaj nie uświadczymy, ale mimo to Leaf prezentuje się bardzo dobrze i może wpaść w oko. Charakterystyczny czarny panel z przodu optycznie poszerza auto, zaś dwukolorowe nadwozie (czarny dach kosztuje dodatkowe 4 000 zł) prezentuje się elegancko i schludnie. Ciekawie rozwiązano też tylne lampy - są ulokowane wysoko i delikatnie zachodzą na boki. Pod tymi zmianami kryje się jednak znajoma bryła. Leaf bowiem zmienił się głównie z zewnątrz - "bebechy" pozostały te same. Nissan zdecydował się na zachowanie całej architektury poprzednika, argumentując to niższymi kosztami produkcji oraz łatwością dostosowania do nowych baterii. Czy to źle? Moim zdaniem nie, choć specyficzne uformowanie pewnych elementów ma swoje wady. Przykładowo bagażnik ma wysoko położony próg załadunku (jest za to stosunkowo przestronny, mieści 385 litrów bagażu), zaś "klasyczne" ulokowanie silnika ogranicza możliwość aranżacji wnętrza. A skoro o nim mowa - przede wszystkim kokpit "wynormalniał". Zrezygnowano z podwójnej linii zegarów i fikuśnych przełączników. Oczywiście wiele elementów pozostało bez zmian - np. panel klimatyzacji czy charakterystyczny grzybek odpowiadający za manipulator kierunku jazdy. Cała reszta została ubrana w prostą i estetyczną formę, przyjemną dla oka i prostą w obsłudze. Za kierownicą ukryto analogowy prędkościomierz oraz duży wyświetlacz komputera pokładowego. Na konsoli centralnej znajdziemy zaś niewiele większy ekran systemu multimedialnego. Ten niezmiennie trąca myszką i prosi się o zastąpienie nowocześniejszym rozwiązaniem. Nissan niestety nie spieszy się z wprowadzeniem następcy tego klasycznego rozwiązania. Na szczęście najnowsze oprogramowanie zyskało wiele udogodnień, takich jak np. obsługa Apple CarPlay. Zobacz także: Hyundai Kona electric - TEST Po zajęciu miejsca za kierownicą można być zaskoczonym wysokim ulokowaniem fotela. Jest to efekt lokalizacji baterii. Wyższym osobom początkowo może być ciężko, aczkolwiek po kilku kilometrach idzie się przyzwyczaić do specyficznej pozycji w Leafie. Niestety Japończycy nie nauczyli się jeszcze stosowania kolumny kierowniczej regulowanej w dwóch płaszczyznach. Trudno mi wyjaśnić nieobecność tego udogodnienia - jest to po prostu marne cięcie kosztów w najgorszym miejscu. Warto również zwrócić uwagę na namiastkę podłokietnika, czyli krótką pokrywę schowka, która nijak nie spełnia swojej roli - nawet pomimo lekko wysuniętej jednej strony. Siedziska foteli są zaskakująco miękkie, ale o dziwo "stołki" w elektrycznym Nissanie nie męczą nawet podczas dłuższych podróży (a takową wycieczkę Leafem zaliczyłem). Z tyłu również można "zapaść się" w kanapę. Przynajmniej ilość miejsca na nogi jest zadowalająca. Siedząc sobie w tym komforcie można ponarzekać tylko na jedną rzecz - plastiki. Na drzwiach znajdziemy głównie twarde materiały. Na desce również (pomijając miękki kawałek eko-skóry przed pasażerem. Cóż, taki jest urok japońskiej motoryzacji. Złapać zasięg Druga generacja Nissana Leafa zyskała 150-konny silnik elektryczny, który zasilany jest z baterii o pojemności 40 kWh. Według producenta zasięg ma wynosić około 250 kilometrów. Taką wartość najczęściej też widać po naładowaniu baterii do pełna. Osiągi elektrycznego Nissana nie zawodzą - sprint do setki trwa 7,9 sekundy, zaś prędkość maksymalna to 150 km/h, czyli wartości w zupełności zadowalające. Swoją przygodę z tym autem zacząłem od sprawdzenia go w mieście. Podczas pierwszych jazd mieliśmy okazję turlać się Leafem po malowniczych mazurskich szosach, aczkolwiek warunki te średnio odpowiadały normalnej eksploatacji. Nissana od razu rzuciłem więc na głęboką wodę i skierowałem się w kierunku centrum Warszawy - oczywiście w godzinach szczytu. Auto odebrałem z baterią naładowaną do zaledwie 25%. Oznaczało to około 75 kilometrów zasięgu - nie za dużo, ale do pokonania miasta w zupełności wystarczy. W korkach dostępny zasięg malał bardzo wolno. Wystarczyło jednak kilka szybszych odcinków, np. krótki fragment obwodnicy, aby kolejne procenty baterii zamieniły się w moc dostarczaną na koła. W efekcie po pokonaniu 40 kilometrów (w trybie Eco, jeżdżąc delikatnie, z użyciem klimatyzacji) Leaf twierdził, że pokona jeszcze 30. Oznacza to, że pięć kilometrów wyparowało gdzieś po drodze. Z pewnością moja jazda nie była najefektywniejsza - napędu trzeba się nauczyć, zwłaszcza ze względu na funkcję e-Pedal. Nie była ona dostępna w poprzednim wcieleniu tego samochodu. e-Pedal to nic innego jak system rekuperacji energii, który działa w takim stopniu, że jest w stanie wyhamować i zatrzymać auto. Początkowo trzeba wyczuć jego działanie - każde ujęcie gazu aktywuje rekuperację. W przeciwieństwie do Hyundaia Kona electric nie mamy tutaj możliwości regulowania siły działania tego systemu. Trzeba więc eksperymentować i szukać odpowiedniego momentu na odpuszczenie prawego pedału. Kiedy już opanujemy działanie e-Pedal będziemy mogli zapomnieć o stosowaniu konwencjonalnego hamulca. Naprawdę - podczas jazdy miejskiej naprawdę rzadko musiałem z niego korzystać. Dla aut elektrycznych największym wyzwaniem jest jednak podróż w trasie. O ile w mieście przy regularnym hamowaniu bateria się doładowuje, o tyle podróżując ze stałą prędkością przelotową (czasami nieco wyższą) energia szybko się ulatnia. Misja była prosta - dotrzeć z Warszawy na Autodrom Jastrząb, który to mieści się za Radomiem. Haczykiem miał być powrót - teoretycznie Leaf powinien zrobić ten dystans "na styk" na jednym ładowaniu. Jak jednak wiadomo nie jest to takie oczywiste. Korki, utrudnienia w ruchu, pogoda - wszystko to sprawia, że w aucie elektrycznym zasięg zaczyna znikać w zastraszającym tempie. Aby mieć pewność, że auto będzie "zatankowane" do pełna w momencie wyjazdu, ostatnie procenty baterii uzupełniłem na ładowarce Greenway w okolicach Ptak Expo w Nadarzynie. Pogoda początkowo nie sprzyjała. Deszcz i niska temperatura sprawiały, że ilość kilometrów "do przejechania" zaczęła zmniejszać się w niepokojącym tempie. Dopiero po kilkudziesięciu kilometrach, gdy deszcz odpuścił, zużycie energii nieco się ustabilizowało. To też pokazuje jak duży wpływ na zasięg ma... używanie wycieraczek. Poza tym cała podróż odbywała się przy wyłączonej klimatyzacji oraz w trybie eco, co dodatkowo zwiększało możliwości tego auta. W okolicach Radomia zasięg spadł do 60%, zaś po dojechaniu do celu Leaf wskazywał, że w baterii pozostało jeszcze około 50% "prądu". Jak sami widzicie wygląda to kiepsko - 130 kilometrów na 50% baterii nie napawa optymizmem oraz nie zachęca do długich wycieczek tym autem. Tym bardziej, że tempo było, delikatnie mówiąc, bardzo powolne. Momentami Leaf był wyprzedzany przez ciężarówki. Kilka ostrzałów ze świateł drogowych oraz ataków ze strony klaksonu również miało miejsce. Aby utrzymać sensowne zużycie paliwa (około 11-13 kWh na 100 kilometrów) trzeba jechać z prędkością w graniach 75-78 km/h. Zużycie energii: Nissan Leaf 40 kWh przy 100 km/h: 13,8 kWh przy 120 km/h: 17,9 kWh przy 140 km/h: 22,2 kWh w mieście: 14,1 kWh Na szczęście na Autodromie Jastrząb była szansa uzupełnienia baterii, dzięki czemu podróż powrotna była - dla porównania - utrzymywana w "normalnym" tempie, tj. zgodnie z limitami (120-130 km/h na drodze ekspresowej). Klimatyzacja została włączona, tak jak i radio. Efekt? Z Jastrzębia wyjechałem z pełną baterią, zaś w Warszawie pozostało zasięgu na 70 kilometrów (stan baterii wynosił 25%). Ładowanie do pełna, nawet na szybkiej ładowarce, to minimum godzina. Czy tak ma wyglądać przyszłość podróżowania? Ja tego jeszcze nie widzę. Kaczusia A jak prowadzi się Nissan Leaf? Otóż samochód ten w swoim zachowaniu jest bardzo... gumowaty. Miękko wybiera nierówności, ale lubi też sobie na nich delikatnie podskakiwać. Układ kierowniczy ma w sobie coś ze starszych francuskich aut - jest bardzo lekki, ale przekazuje mało informacji z przedniej osi. Na dłuższą metę nie jest to jednak wadą. W mieście różne niedoskonałości dróg są dobrze wybierane i nie męczą kierowców. Przy szybkich manewrach Leaf również nie traci przyczepności, głównie ze względu na bardzo nisko położony środek ciężkości. Problematyczne są za to eko-opony (tutaj Dunlop), które po deszczu całkowicie traciły przyczepność i poddawały się aquaplanningowi nawet przy stosunkowo niskich prędkościach. Wcale nie tak tanio Jeśli myślicie, że eksploatacja auta elektrycznego jest śmiesznie tania, to... jesteście w błędzie. Dlaczego? Przede wszystkim Leafa trzeba najpierw kupić. Ceny poszły w górę (względem tych początkowych) i za elektrycznego Nissana trzeba zapłacić minimum 153 800 zł. Prezentowana wersja Tekna startuje od 171 900 zł, zaś z dodatkami (Pilot Park Pro) wersja ta wyceniana jest 178 200 zł. Potem zaczyna się zabawa z ładowaniem auta - liczba darmowych stacji mocno się zmniejszyła. Te od Innogy działają jak chcą i kiedy chcą, zaś Greenway liczy sobie za ładowanie jak za zboże. Nissan udostępnił nam przedpłacone karty, ale postanowiłem się pochylić nad cennikiem tej firmy. Najbardziej interesujące jest oczywiście ładowanie prądem stałym. Tutaj stawka wynosi 1,70 zł za 1 kWh przy mocy ładowarki obniżonej do 40 kWh oraz 1,89 zł za 1 kWh przy pełnej mocy ładowarki (50 kWh). Po przekroczeniu 60 minut doliczana jest dodatkowa stawka wynosząca 40 groszy za każdą minutę podpięcia do stacji. Przyjmijmy, że baterię trzeba doładować od zera do 35 kWh. Kosztować nas to będzie około 60 zł przy niższej stawce i 66 zł przy wyżej, oraz pozwoli na przejechanie 220 kilometrów. Oznacza to, że przejechanie 100 kilometrów kosztuje nieco ponad 27 złotych (przy niższej stawce) oraz 30 przy wyższej. Nie jest to dużo, owszem. Warto jednak wziąć pod uwagę fakt, iż liczba ładowarek jest wciąż bardzo ograniczona, a czas ładowania dość długi. W efekcie Leaf to dobra propozycja dla osób, które będą mogły ładować auto w swoim własnym garażu. Do jazdy w mieście więcej nie potrzeba, zaś wystarczająco duży zasięg pozwoli na wypuszczenie się poza jego granice. Konkurencja? Z czym zestawić Nissana Leafa? Najlepszą opcją jest tutaj BMW i3 i Volkswagen e-Golf. Zwłaszcza ten drugi zdaje się być kuszącą propozycją - oferuje większy zasięg za porównywalne pieniądze. i3 z kolei zyskało większą baterię i oferuje porównywalny z Leafem zasięg - jest jednak droższe. Nissan Leaf ma też potężnego konkurenta - Hyundaia Konę electric. Samochód ten jest niekwestionowanym liderem w kategorii zasięgu na jednym ładowaniu. Oferuje przy tym ciekawsze wnętrze, nowocześniejsze systemy bezpieczeństwa oraz atrakcyjniejsze wizualnie nadwozie. Cena? Ta wciąż nie jest znana, gdyż auto nie jest jeszcze oferowane oficjalnie w Polsce. Obstawiamy jednak, że będzie kosztowało nieco mniej niż Nissan Leaf. Japończycy pracują także nad Leafem z większą baterią. Odmiana 60 kWh ma zadebiutować w przyszłym roku i to właśnie ona będzie potencjalnie najbardziej kuszącą propozycją w gamie tego producenta. Zapewni przede wszystkim odpowiedni zasięg (przejazd z Warszawy do Krakowa na jednym ładowaniu powinien być bezproblemowy), a cena nie powinna być dużo wyższa. Podsumowanie Nissan Leaf wciąż pozostaje liderem w swoim segmencie, choć jego pozycja jest mocno zagrożona - konkurencja wprowadza na rynek dużo ciekawsze i efektywniejsze samochody. Hyundai ma Konę electric, zaś Volkswagen niebawem prowadzi produkcyjną wersję konceptu Czy Nissan poradzi sobie z taką konkurencją? Mam niestety spore wątpliwości. Osobowe - 3 ogłoszeńJak pozycjonowane są ogłoszenia?Strona głównaOsoboweNissanLeafOsobowe - 3 ogłoszeńWszystkie (3)Używane (1)Nowe (2)SortujJak pozycjonowane są ogłoszenia?39 kWh Acenta DOFINANSOWANIE do 27000zł!, (Wielkopolskie)138 900 PLNWięcejNissan Leaf40kWh N-Connecta + LED, 2021r. DEMO OD RĘKI!20214 550 kmElektryczny20214 550 kmElektrycznyKomorniki (Wielkopolskie)149 900 PLNWięcejNissan Leaf 40kWh N-ConnectaN-Connecta/40kWh + LED/Samochód Demonstracyjny20212 700 kmElektryczny20212 700 kmElektrycznyPrzeźmierowo (Wielkopolskie)142 200 PLNWięcej YOUTUBE: Nissan Leaf (2018) – PIERWSZY TEST. Twórca kanału Electrified Japan, James Parker, prawdopodobnie jako pierwszy dziennikarz na świecie miał możliwość pojeżdżenia nowym Nissanem Leafem 40 kWh. Wideo z testu jest długie i chaotyczne, dlatego postanowiliśmy zebrać najważniejsze elementy recenzji nowego Leafa do artykułu. Nissan Leaf – dane techniczneSpis treściNissan Leaf – dane techniczneNowy Nissan Leaf – TESTNowy Nissan Leaf – pierwsza jazdaAsystenty jazdy i systemy bezpieczeństwaNowy Nissan Leaf (2018) – WNĘTRZENowy Nissan Leaf – wrażenia recenzentaNissan Leaf – test wideo:Nowy Nissan Leaf na Facebooku – POLUB NAS: Zanim przejdziemy do recenzji, przypomnijmy, o jakim aucie mowa. To samochód elektryczny Nissan Leaf (2018) z bateriami o pojemności 40 kWh i silnikiem o maksymalnej mocy 150 koni mechanicznych (KM) oraz momencie obrotowym 320 niutonometrów (KM). Auto zostało wyposażone w szereg systemów bezpieczeństwa i ułatwiających jazdę. W najbogatszej, limitowanej wersji Nissan Leaf kosztuje dziś w Polsce 159 900 złotych. Ceny modelu „normalnego” jeszcze nie znamy, dlatego podczas spekulacji wyliczaliśmy ją na około od 129 tysięcy do 149 tysięcy złotych. Prawdopodobnie wszystko zależy od przyjęcia samochodu przez rynek – i będzie bardziej pożądany, tym poprzeczka cenowa zostanie zawieszona wyżej. Gdy twórca recenzji zaczyna na parkingu na parkingu, na liczniku widać 201 kilometrów pozostałego zasięgu – i liczba ta się zmniejsza przez pracującą w tle klimatyzację. Samochód jest naładowany do nieco ponad 84 procent pojemności baterii: Aktualnie Nissan deklaruje, że po naładowaniu do pełna, samochód może przejechać około 241 kilometrów według procedury EPA. Testy EPA jeszcze się toczą, ale szybkie wyliczenie pokazuje, że deklaracje producenta będą zbliżone do realnych wyników auta: Zasięgi samochodów elektrycznych segmentu C. Nissan Leaf (2018) to pierwszy, czerwony słupek od prawej. Ponadto od prawej znajdują się: indygo – Opel Ampera-e / Chevrolet Bolt, żółty – chiński BYD, czarny – VW e-Golf, jasnoniebieski – Ford Focus Electric, niebieski – BMW, szary – Mercedes, ceglastoczerwony – starsze wersje Nissana Leafa, wreszcie biały – samochody prototypowe, dopiero zapowiadane. W zestawieniu NIE MA Hyundaia IONIQa i Tesla Model 3, ponieważ są to samochody większe, z innego segmentu. (c) Nowy Nissan Leaf – pierwsza jazda Jazda w samochodzie jest cicha i wygodna. Recenzent ma wrażenie, że zawieszenie zostało zmodyfikowane i wrażenia z jazdy są lepsze. Nie wiadomo jednak, czy w stosunku do poprzedniej edycji Leafa zawieszenie jest twardsze, bardziej miękkie, czy może… recenzent się pomylił. W ekologicznym trybie odzyskiwania energii (ECO) nowy Leaf po zdjęciu nogi z pedału gazu zwalnia mocniej niż poprzednia wersja auta. Podczas postoju na parkingu samochód pokazuje zużycie energii na poziomie 3,8 kilowatogodziny (na godzinę? Na 100 kilometrów?). Przy jeździe po placu manewrowym, zużycie rośnie do 5-6 kWh/100 km. Recenzent jednocześnie podkreśla, że gdy on jest za kółkiem, zużycie przekracza 10 kWh/100 kilometrów. W trybie ECO nowy Leaf (2018) mocniej hamuje, ale w trybie zwykłej jazdy (D) daje o sobie znać mocniejszy silnik samochodu. Auto dużo lepiej przyspiesza, co robi na recenzencie kolosalne wrażenie. Asystenty jazdy i systemy bezpieczeństwa Mechanizm eiPedal w nowym Leafie działa podobnie do zbliżonego rozwiązania w BMW i3. Czyli skutecznie. Recenzent jest pod wrażeniem systemów utrzymywania pasa ruchu, które radzą sobie nawet z pojedynczymi liniami, także w różnych kolorach. Oprócz tego auto czyta znaki i poprawnie wykrywa jadące przed nami samochody, żeby, w razie potrzeby, dostosować szybkość do stylu jazdy poprzedzającego kierowcy. Testowany Nissan Leaf w trybie jazdy ćwierćautonomicznej potrafił zatrzymać się, gdy jadące przed nim auto skręcało na parking – by następnie wznowić poruszanie się. > Nissan Leaf a przymrozki – o czym trzeba pamiętać? Podczas automatycznego parkowania nowy Leaf nie potrafił zobaczyć siatki ogrodzeniowej na tle betonowego murka – o mały włos w nią nie wjechał. Nowy Nissan Leaf (2018) – WNĘTRZE Jak podkreśla recenzent, przeprojektowane wnętrze daje kierowcy więcej przestrzeni. Zmianę zauważą szczególnie Europejczycy i Amerykanie, którzy są więksi niż Japończycy. Testujący nowego Leafa zwrócił też uwagę na zmienione liczniki. W testowanej wersji samochód ma zwykły, wskazówkowy szybkościomierz oraz mały ekranik LCD przeznaczony do wyświetlania informacji o napędzie i bateriach. Na liczniku ma już na tajemniczych bąbelków, słupków i pasków, informacje podawane są w sposób bardziej klasyczny, a dzięki temu wydają się być czytelniejsze. Nowy Nissan Leaf – wrażenia recenzenta Właścicielowi kanału na YouTube, Nissan Leaf (2018) się spodobał – i wydaje mu się, że auto przyjmie się w Japonii. Nie wiadomo jednak, czy większa moc i nowe funkcje w lekko liftingowanym nadwoziu sprzedadzą samochód również na świecie. Najbardziej martwi go to, że systemy bezpieczeństwa, o których Nissan tak dużo opowiada, prawdopodobnie nie poradzą sobie w sytuacji, w której będą najbardziej potrzebne – czyli podczas opadów deszczu albo śniegu. Według opinii recenzent ocenia auto na „Nawet-nawet, może być”. Nissan Leaf – test wideo: Nowy Nissan Leaf na Facebooku – POLUB NAS: Jeśli podoba Ci się nasza praca, możesz nas wesprzeć na Patronite. Mogą Cię też zainteresować poniższe ogłoszenia: Ocena Czytelników [Suma: 6 głosów Średnia: 5] Du kan styre bilens klimaanlæg fra din mobiltelefon. Rækkevidden er forøget. Sikkerheden er forbedret. Den nye Nissan Leaf er blevet bedre til stort set alt. Men er verdens mest solgte elbil blevet et reelt alternativ til brændstofbilerne? Svaret er faktisk op til dig! Er glasset halvt fyldt, eller er det halvt tomt? Svaret afhænger af, hvem man spørger. Det samme gælder rækkevidden på en elbil: Er 200 km meget, eller er det lidt? I hvert fald er det den virkelighed, du møder, når du sætter dig bag rattet på en fuldt opladet Nissan Leaf af nyeste generation. Kører man blot få kilometer til og fra arbejde, er det rigeligt. Pendler man langt, kommer det hurtigt til at knibe. Læs også: Motors nyere test af Nissan Leaf fra 2019 Der er dog sket rigtig meget med Leafs rækkevidde. Da vi i 2010 testede den allerførste Leaf, nåede vi ikke meget længere end 75 km på en opladning. Senere steg det til først 120 km og så 174 km i takt med, at både bil og batteri blev opdateret. Denne nye generations 195 km er således noget mere end før, og for mange præcis den ændring, der skal til, før man kan bruge Leaf som et alternativ til en benzin- eller dieselbil. Antallet af ladestationer er med årene øget betydeligt, så det er samlet set blevet meget lettere at være elbilist. VIDEO: Se nærmere på Nissan Leaf Leaf er flot indrettet med en stor skærm i midten og klimaanlæg lige nedenfor. Rattet kan ikke justeres i længden – generende, hvis man har sat sædet langt tilbage. Femstjernet sikkerhed Den nye Nissan Leaf er ændret fra ende til anden. Grundkonceptet er fastholdt, men bilen er blevet lidt længere, lidt bredere og lidt lavere. Akselafstanden er den samme, så det er stadig en bil med rimelig plads til fem personer og et bagagerum, der er stort nok til hverdagens opgaver. Teknisk set er bilen opgraderet med et større batteri, en bedre motor og en masse sikkerhedsudstyr. Nissan Leaf er første bil, der har været igennem Euro NCAP's skrappe 2018-test, hvor den fik de maksimale fem stjerner. Mest interessant er fartpiloten, der selv holder afstand til forankørende biler, og som sammen med automatgearet gør det til en fornøjelse at køre i kø. Også kørehjælpen ProPilot kan til en vis grad aflaste føreren, idet den hjælper med til at fastholde bilen i vognbanen, hvis der er tydelige striber i begge sider. Den er på ingen måde på niveau med det bedste, vi har prøvet, men kan til tider være en god hjælp på lange ture. Der er to isofix-beslag ved bagsædet, men pladsen kniber, når man skal montere en bagudvendt autostol. Bagsædepladsen er ellers hæderlig, men loftshøjden levner ikke plads til høje personer. Man sidder meget lavt, og det betyder dårlig lårstøtte. Vi savner friskluftdyse til bagsædets passagerer. Kør bilen med én pedal Bag rattet i Nissan Leaf glæder man sig over en meget støjsvag og hurtig acceleration. Bilen kører både sjovt og komfortabelt. Særligt den nye funktion, hvor man kan køre bilen udelukkende med speederpedalen, er genial. Ideen med „one-pedal-driving” er, at elmotoren skifter fra at trække på forhjulene til at bremse afhængig af, hvor hårdt man træder på speederen. Der er naturligvis stadig en rigtig bremsepedal, men også den lægger ud med udelukkende at aktivere motorens bremsende effekt, mens den samler strøm op. Træder man kraftigt til, aktiveres bilens bremser. Mens Leaf kan accelerere som en sportslig bil – 100 km/t. nås på 7,9 sekunder – er topfarten mere jordnær. Den kører højst 144 km/t., og selvom det for mange er rigeligt, er det et ret lavt niveau. Men i virkeligheden skal man slet ikke køre stærkt i Leaf, for elforbruget stiger voldsomt, når hastigheden overstiger 90 km/t. Nissan Leaf er udstyret med en fin nødbremse, der bremser for både biler og fodgængere. Vi testede den mod en stillestående forhindring på FDM Sjællandsringen, og her opnåede vi fuld opbremsning uden dramatik med op til 60 km/t. Ved højere hastigheder advares man i god tid, og gør man intet, bremser bilen hårdt og nedsætter kollisionshastigheden. Førersædet er meget smalt, og det er ofte ret generende at sidde på. Desværre kan rattet ikke justeres i længden, for det er et problem for personer med lange ben. Man sidder ikke godt Mens bilens teknik altså på ingen måde skuffer, ser det anderledes ud med kørekomforten. Det første, man mærker, når man sætter sig bag rattet, er de smalle forsæder. Man skal ikke være særlig stor, før det generer. Har man lange ben, generer det, at rattet ikke kan længdejusteres. Det er ærgerligt at Nissan laver sådanne sjuskefejl, når nu resten af bilen virker gennemtænkt. Også ved bagsædet er man plaget af en ret dårlig siddekomfort. Ellers er komfortniveauet højt. Der er fremragende varme i bilen, og den leveres af en økonomisk varmepumpe, der kan varme og køle. Både når bilen holder parkeret, og når bilen kører. I parkeret tilstand drives varmeren af ladestrømmen, og den aktiveres enten af en indbygget timer eller fra en app, man kan installere på sin smartphone. Gør man det, kan man også få andre nyttige oplysninger om bilens tilstand og om de seneste køreture. På en rigtig kold vinterdag er det rart, at man kan tænde for varmen i sæderne både for og bag samt i rattet. Det giver hurtigt en god varm fornemmelse og sikrer, at man ikke bruger al for meget af bilens batteri på at varme kabinen op. De store hjulkasser stjæler vigtig plads i bagagerummet. Det samme gør de to kabler, man ender med at køre rundt med. Bagsædets ryglæn er todelt, men danner en høj kant, når de er slået ned. Billig i drift En elbil som Nissan Leaf betaler kun 620 kr. om året i ejerafgift. Tegner man et abonnement på strøm fra Clever, koster det blot 600 kr. pr. måned, hvis man vælger at få sat en ladeboks op derhjemme. Og kan man nøjes med at bruge Clevers egne ladestandere, lyder elregningen kun på 400 kr. om måneden. Konkurrenten har nogenlunde samme tilbud, men her kan man vælge mellem flere løsninger, der muligvis bedre passer ens behov. I alle tilfælde kan man regne med en samlet månedlig udgift på 4-600 kr. til „brændstof”. Køber man bilen, får man endda i øjeblikket de første to års strøm med i købet. Du kan lade bilen helt op på en time ved ladestationer med Chademo-stik. Man kan regne med en samlet månedlig udgift på 4-600 kr. til „brændstof”. Køber man bilen, får man endda i øjeblikket de første to års strøm med i købet. De øvrige driftsudgifter omfatter service, forsikring, dæk og værditab, og regner man det hele sammen, lander den årlige udgift på kr. for km. Det er en attraktiv pris, som viser, at det økonomisk er fordelagtigt at vælge en elbil. Med til regnestykket hører, at elbiler som en Leaf i år ikke betaler registreringsafgift. Næste år kommer der formentlig afgift på bilen, og Nissan forventer, at prisen så vil stige ca. kr. Nissan Leaf pojawił się na światowym rynku ponad 10 lat temu jako pierwszy, współczesny i masowo produkowany samochód elektryczny Tańszy z testowanych wariantów spełniał kryteria rządowego programu dopłat. Oferuje mniejszy zasięg i skromniejsze wyposażenie Test w warunkach miejskich i pozamiejskich pokazuje, dlaczego określony przez rząd limit, nie stał się bodźcem do zakupu samochodów elektrycznych Więcej takich historii znajdziesz na stronie głównej Rynek aut elektrycznych. Początki Nissana Leafa Według danych CEPiK na koniec 2020 r. w Polsce zarejestrowanych było niespełna 10 tys. samochodów elektrycznych. Co piąty z nich to Nissan Leaf. Leaf zadebiutował jesinią 2009 r. na rodzimym dla Nissana, czyli japońskim, rynku. Sprzedaż w Polsce rozpoczęła się w 2013 r., co zbiegło się w czasie z debiutem jego europejskiego rywala - BMW i3. Pierwsza generacja Nissana Leafa oferowała zasięg do 160 km. Nissan Leaf I generacji | betto rodrigues / Shutterstock Od 2017 r. w sprzedaży jest druga generacja tego modelu. Nissan Leaf ma 449 cm długości, prawie 179 cm szerokości, 153 cm wysokości i rozstaw osi równy 270 cm. Pojemność bagażnika to 435 litrów. Samochód zyskał bardziej "europejską" sylwetkę, kształt reflektorów przednich i tylnych. Choć pod wieloma względami, platformy, nadal ma wiele wspólnego z poprzednikiem, oferuje większy zasięg. Do redakcyjnego testu trafił Nissan Leaf w dwóch wariantach: Nissan Leaf Acenta 40 kWh (rok produkcji 2019), cena z wyposażeniem opcjonalnym 121 150 zł | Marcin Walków / Business Insider Polska Nissan Leaf Tekna 62 kWh (rok produkcij 2020), cena z opcjami 176 450 zł | Marcin Walków / Business Insider Polska Nissan Leaf Acenta 40 kWh. Do tego "elektryka" mógłby dopłacić rząd W 2020 r. pierwszy z testowanych egzemplarzy, czyli Nissan Leaf Acenta 40 kWh, spełniał kryteria rządowego programu dopłat do zakupu aut elektrycznych. Acenta to drugi poziom wyposażenia. Obejmuje automatyczną klimatyzację, fotele z tapicerką materiałową, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne, system audio z 8" ekranem dotykowym, pakiet systemów bezpieczeństwa, rozpoznawanie znaków drogowych, ładowarkę pokładową kW, dwa kable do ładowania. W standardzie jest też inteligentny tempomat, pompa ciepła w napędzie elektrycznym i 16" felgi ze stopów lekkich. Testowany egzemplarz doposażono łącznie za 3600 zł w system kamer 360 z czujnikami parkowania z przodu i z tyłu (2600 zł) i podgrzewane siedzenia oraz kierownicę (1000 zł). | Marcin Walków / Business Insider Polska W tańszym Nissanie Leafie fotele są bardzo miękkie, jak z samej gąbki. Regulacja fotela nie należy do najłatwiejszych. Kolumna kierownicy regulowana jest tylko góra-dół. Siedzi się tu trochę jak na krześle. | Marcin Walków / Business Insider Polska | Marcin Walków / Business Insider Polska | Marcin Walków / Business Insider Polska W tańszym egzemplarzu Nissana Leafa hamulec postojowy aktywowany i dezaktywowany jest dodatkowym pedałem. | Marcin Walków / Business Insider Polska Nissan Leaf Tekna 62 kWh bez dopłat. Dlaczego rządowy program się nie sprawdził? Nissan Leaf Tekna 62 kWh to wariant z mocniejszym silnikiem, większymi bateriami i najbogatszym pakietem wyposażenia. Samochód doposażono za 8950 zł w system automatycznego parkowania (5100 zł) oraz dwukolorowe nadwozie (3850 zł). A co w standardzie? Dodatkowo Reflektory Full LED, 17-calowe felgi, przyciemniane szyby, system audio Bose, asystent utrzymania pasa ruchu, elektryczny hamulec postojowy, pilot jazdy w korkach i częściowo skórzana tapicerka. Tak skonfigurowany, od "rządowego" Leafa jest droższy o ponad 50 tys. zł w cenach katalogowych. | Marcin Walków / Business Insider Polska | Marcin Walków / Business Insider Polska | Marcin Walków / Business Insider Polska | Marcin Walków / Business Insider Polska Czytaj także w BUSINESS INSIDER Różnica między tymi dwoma egzemplarzami pokazuje, dlaczego rządowy program dopłat do "elektryków" nie odniósł spodziewanego sukcesu. Samochody zelektryfikowane (elektryczne i hybrydy plug-in) już na wejściu są nawet o kilkadziesiąt tysięcy droższe niż ich odpowiedniki z napędem konwencjonalnym. Ustanowienie limitu ceny samochodu do 125 tys. zł ograniczyło wybór do małych e-samochodów miejskich z segmentów A i B, ewentualnie słabo wyposażonych podstawowych wersji większych modeli, takich jak np. Nissan Leaf. Różnica między tymi dwiema konfiguracjami jest widoczna na pierwszy rzut oka i znacząca. Ekonomia i osiągi auta elektrycznego Przypomnijmy, że różnica między dwoma wariantami Nissana Leafa nie ogranicza się tylko do wyposażenia wnętrza, technologii i detali nadwozia. Podstawowa różnica to silniki elektryczne i pojemność baterii. Tańsza konfiguracja Leafa to produkowany od 2017 r. silnik elektryczny o mocy 150 KM przy 3283 obr/min. Maksymalny moment obrotowy to 320 Nm. | Marcin Walków / Business Insider Polska Do tego zautomatyzowana jednostopniowa skrzynia, napęd na przednią oś i baterie o pojemności 40 kWh. Maksymalna prędkość to 144 km/godz., a przyspieszenie od 0 do 100 km/godz. zajmuje 7,6 s. Według producenta średni maksymalny zasięg to 270 km. Droższego Leafa wyposażono w produkowany od 2019 r. silnik o mocy 218 KM przy 4600 obr/min. Maksymalny moment obrotowy to 340 Nm. | Marcin Walków / Business Insider Polska Do tego automatyczna 1-stopniowa skrzynia biegów, napęd na przednią oś i baterie o pojemności 62 kWh. Maksymalna prędkość to 157 km/godz., przyspieszenie od 0 do 100 km/godz. zajmuje o (nieodczuwalne) 0,3 s krócej. Średni maksymalny zasięg deklarowany przez producenta to 330 km. O ile różnica w mocy, momencie obrotowym czy przyspieszeniu nie jest tak istotna, bo samochody elektryczne z natury są bardziej dynamiczne niż spalinowe odpowiedniki o podobnych parametrach, o tyle pojemność baterii i zasięg mają znaczenie kluczowe. Nissan Leaf w trasie. Sprawdzamy zasięg i zużycie między Warszawą a Łodzią Pierwszy z nich podczas tygodniowego testu pokonał 486 km, a w tym czasie średnie zużycie wyniosło 15,3 kWh/100 km. Drugi z nich przejechał 436 km, wykazując średnie zużycie energii 17,4 kWh/100 km. To nie są istotne różnice. Nissan Leaf | Marcin Walków / Business Insider Polska Trasa między Warszawą a Łodzią to bardzo dobry poligon doświadczalny dla samochodów elektrycznych. Odległość między miastami to około 120 km, czyli odpowiednio długa trasa, by móc coś ocenić. Po drugie, sieć stacji ładowania w obu miastach jest na tyle gęsta, że znalezienie wolnego punktu nie stanowi większego problemu. Ponadto, w czasie testu można było jeszcze korzystać z dwóch szybkich ładowarek PKN Orlen w Łodzi bezpłatnie. Na potrzeby testu w stronę Łodzi wybrałem się trasą spokojniejszą, przez Pruszków, Grodzisk Mazowiecki, Skierniewice. Do stolicy zaś wróciłem autostradą A1 i A2. Na początek Nissan Leaf z mniejszymi bateriami. Przed wyjazdem w tę trasę komputer pokładowy pokazał naładowanie w 85 proc. i prognozowany zasięg 252 km. Teoretycznie powinno wystarczyć, by dojechać do Łodzi (127 km) i z powrotem. Trasa biegła drogami wojewódzkimi i lokalnymi, prędkości nie przekraczały 90 km/godz. W trybie "Eco", z włączoną rekuperacją, po dojechaniu do stacji ładowania w Łodzi, pozostało 35 proc. i prognoza zasięgu na 105 km. Średnie zużycie energii wyniosło 12,9 kWh/100 km. Po podłączeniu wtyczki ChaDeMo przewidywany czas ładowania do 80 proc. wyniósł…. 23 minuty. Nissan Leaf korzysta ze złącza ChaDeMo. | Marcin Walków / Business Insider Polska Producenci samochodów elektrycznych zalecają, by baterie ładować właśnie do tego poziomu. Również stacje szybkiego ładowania są zaprogramowane tak, że po jego osiągnięciu, prędkość dostarczania energii spada. Powód? Uzupełnienie pozostałych 20 proc. zajęłoby dodatkową godzinę. Postój przy stacji ładowania na stacji PKN Orlen w Łodzi. Wówczas była jeszcze bezpłatna. | Marcin Walków / Business Insider Polska Poświęciłem się i spędziłem 1,5 godz., by w drogę powrotną wyruszyć z 99 proc. baterii i prognozowanym zasięgiem 295 km. Wyłączyłem tryb "Eco" i "E-Pedal", włączyłem ogrzewanie, ustawiając temperaturę na 20 stopni Celsjusza (wówczas na zewnątrz było +10 stopni Celsjusza). Prognoza zasięgu od razu zmniejszyła się o 25 km. E-Pedal to zaawansowany system odzyskiwania energii. Pozwala on korzystać niemal wyłącznie z pedału przyspieszenia, zarówno by zwiększać prędkość, jak i wyhamować samochód. | Marcin Walków / Business Insider Polska Na autostradzie poruszałem się z aktywnym tempomatem ustawionym na 140 km/godz. Po pokonaniu 100 km baterie pokazywały 33 proc., a prognozowany zasięg spadł do 66 km. Do pokonania zostało niespełna 30 km. I znów - teoretycznie wystarczyłoby, ale wolałem nie ryzykować, nie znając do końca samochodu. Przekonałem samego siebie, że ogrzewanie kierownicy i foteli nie jest aż tak potrzebne w takich warunkach (w obecnych miałbym inne zdanie), kosztem dynamiki jazdy wróciłem do trybu Eco, zredukowałem prędkość do 120 km/godz. Dojechałem. I to nie "na oparach". Na mecie komputer pokładowy pokazał 18 proc. baterii, pozostały zasięg 44 km i średnie zużycie 20,3 kWh/100 km. Była to moja trzecia wizyta przy szybkiej ładowarce tego samego dnia. Przed południem doładowałem baterie na wyjazd do Łodzi, potem w samej Łodzi i - mając zasięg na poziomie już tylko 44 km - potem jeszcze szybkie ładowanie do 80 proc. na kolejny dzień lub dwa. | Marcin Walków / Business Insider Polska Tydzień później w tę samą trasę wybrałem się drugim Nissanem Leafem Po odebraniu z parku prasowego samochodu z naładowanymi do pełna bateriami, prognozowany zasięg wyniósł 330 km. Jednak po pokonaniu ponad 200 km w warunkach miejsko-podmiejskich, uwzględniając już mój styl jazdy, po kolejnym ładowaniu, komputer pokazał już ponad 400 km. Przyszedł czas na powtórzenie testu. I znów, analogicznie, do Łodzi pojechałem "spokojniejszą" trasą, choć tym razem pozwoliłem sobie już na mniej oszczędną, bardziej dynamiczną jazdę, nie bojąc się o zasięg. Rezultat w Łodzi? Średnie zużycie energii na poziomie 15,5 kWh, 53 proc. pozostałej pojemności baterii i przewidywane 211 km zasięgu. Łódź. Ta sama stacja PKN Orlen. Ta sama ładowarka. | Marcin Walków / Business Insider Polska Czas ładowania baterii w tej samej stacji do 80 proc. tym razem wyniósł zaledwie 16 minut, do pełna - 90 min. Trzymając się zaleceń producentów, doładowywanie do 80 proc. w czasie 16, czy nawet 30 minut, z mojej perspektywy jest naprawdę akceptowalne. Nissan Leaf pod klapką ma dwa złącza - ChaDeMo (szybsze) i Type2 (wolniejsze). | Marcin Walków / Business Insider Polska Tym razem poprzestałem na 81 proc., bo przewidywane 323 km zasięgu, dały mi sporą dozę spokoju. Powrót, analogicznie, po autostradzie A1 i A2 zakończył się zużyciem energii na poziomie 20,8 kWh (nie bez znaczenia pozostaje jednak czas spędzony w korku przed wypadkiem na A2), pozostałą pojemnością na poziomie 24 proc. i prognozą 76 km zasięgu. Kolejną wizytę przy ładowarce mogłem sobie darować i przełożyć na następny dzień. Nissan Leaf. Wnioski z testu samochodu elektrycznego Wracamy do twierdzenia w tytule i pierwszych akapitach. Dlaczego rządowy program dopłat do aut elektrycznych nie odniósł spodziewanego sukcesu? Bo przy limicie 125 tys. zł ceny samochodu, kwocie dopłaty 17 tys. zł oraz dodatkowych ograniczeniach czy warunkach, samochód elektryczny dla przeciętnego użytkownika wciąż pozostanie za drogi i o ograniczonych zastosowaniach. Nie bez powodu mówi się, że Norwegowie masowo kupują samochody elektryczne nie dlatego, że aż tak bardzo ich chcą, ale dlatego, że państwo skutecznie ich zachęca, by przesiedli się do aut z wtyczką. Przywilej jeżdżenia po buspasie i parkowania za darmo w centrach miast to dla wielu jeszcze za mało. Nissan Leaf | Marcin Walków / Business Insider Polska Mniejszy zasięg mógłby - przynajmniej dla części użytkowników - nie być problem dyskwalifikującym auto elektryczne. Gdyby nie wciąż słabo rozwinięta sieć stacji szybkiego ładowania oraz jego koszty, zwłaszcza gdy mowa o stacjach poza wielkimi miastami. Biorąc to pod uwagę, dziś te tańsze samochody (mniejsze i z mniejszymi bateriami) nadają się do jazdy po mieście i okolicach. Bo nawet jeśli ktoś godzi się na wydłużenie czasu dalszej podróży o 30-minutowe postoje "doładowujące" co 150 km, to nie wszędzie ma dziś taką możliwość. By samochód elektryczny mógł przynajmniej w jakimś stopniu stać się autem uniwersalnym, czytaj: do jazdy po mieście i w trasie, dziś musi mieć większą baterię, przekładającą się na większy zasięg. Chciałoby się też mieć fajne wnętrze. A tego wszystkiego nie można mieć za maks. 125 tys. zł.

nissan leaf 40 kwh test